Le chef de l’état, le colonel Assimi Goïta procédant au lancement officiel du trafic ferroviaire, juillet dernier à Kayes
Vendredi 9 juin 2023, le train se faisait de nouveau entendre entre Bamako et Kayes, après l’arrêt des activités en 2018. Quarante-quatre jours plus tard, la reprise du trafic ferroviaire de voyageurs et de marchandises est officialisée par le président de la Transition, en déplacement à Kayes. Ce jour-là (23 juillet), la cité des Rails et ses environs avaient entendu le sifflement du train comme l’amorce d’un nouveau départ. L’espoir alors suscité est entretenu par la Société de patrimoine ferroviaire du Mali (Sopafer-sa).
Dans le programme de circulation établi, le départ des trains voyageurs de Bamako à Kayes se fait tous les lundis, jeudis et samedis. Et pour Kayes-Bamako, ce sont les mardis, vendredis et dimanches. Mais des soucis techniques, inhérents à tout processus d’une telle envergure, faussent très souvent les plans des usagers et des riverains du rail. Pour autant, l’engouement pour le train ne faiblit pas. Les billets sont raflés dès qu’un départ est annoncé. Ils font même parfois l’objet de spéculation, tant la demande est forte. Rien que durant le premier mois d’exploitation, du 9 au 30 juin, le train a convoyé plus de 8.600 passagers en 17 voyages.
Au-delà des commodités qu’il offre en termes de mobilité,
c’est surtout l’impact économique de la reprise de l’activité ferroviaire qui
est appréciée dans les villes et villages situés le long de la voie ferrée. Leur
prospérité en dépend. L’arrêt du trafic et des activités qui y sont liées
depuis mai 2018, avait estropié les économies locales. La précarité s’est
installée dans ces villes et villages. Aujourd’hui, le train rétablit,
progressivement, les contacts et fait prospérer des activités génératrices de
revenus.
Ce besoin de redynamiser l’économie nationale justifie d’ailleurs, en grande partie, le choix stratégique des autorités de la Transition d’accélérer le processus de relance du train. Un processus qui avait démarré le 2 octobre 2019, avec l’approbation par le gouvernement du Plan d’urgence de relance du trafic ferroviaire de voyageurs et de marchandises entre Bamako et Kayes. Dès son entrée en fonction, le président de la Transition, le colonel Assimi Goïta, a instruit le Premier ministre de hisser ce dossier au rang de priorité dans le Plan d’actions du gouvernement.
Il a fallu débourser plus de six milliards de nos francs
pour en arriver à la concrétisation de cette ambition du chef de l’état.
L’enveloppe a servi à réhabiliter dix-neuf gares, de Bamako à Kayes, les
ateliers centraux de Korofina et le dépôt de Kayes. Des équipements mécaniques
et outillages ont été également acquis pour le traitement des points critiques
de la voie entre Bamako et Kayes, en plus de la pose des traverses en bois sur
les ouvrages d’art de Bamako à Diboli. S’y ajoutent le confortement des ponts
(de Galougo, Mahina et Toukoto), l’acquisition des pièces de rechange pour la
fiabilisation des locomotives (CC2205 et CC2207) ainsi que des voitures,
fourgons et générateurs de la rame voyageurs. En outre, il a fallu former 23
commis de gares, 15 aiguilleurs et 24 conducteurs chef de convoi.
1,43 MILLIARD DE FCFA- C’est suite à ces activités qu’il a été
élaboré un Plan de transport quinquennal pour le trafic ferroviaire de
voyageurs et de marchandises national et international. Son objectif est
d’assurer le trafic de manière pérenne, efficace et efficiente entre Bamako et
Diboli de 2023 à 2027. Selon une note d’information du département de tutelle,
ce Plan vise à assurer trois rotations de trains voyageurs par semaine entre
Bamako et Kayes pour la première année d’exploitation avec un taux de
remplissage moyen de 60%. Et sept rotations de trains voyageurs par semaine à
partir de la deuxième année d’exploitation avec un taux de remplissage minimal
de 70%.
Pour ces deux années, l’état accorde une subvention à la
Sopafer lui permettant de combler le déficit. La subvention d’exploitation prévisionnelle
sur la période de la convention est estimée à 1,43 milliard de Fcfa. C’est dire
que les autorités sont conscientes qu’il faut du temps pour que le train arrive
à générer la totalité des ressources nécessaires à son fonctionnement.
L’effort financier consenti par l’état devra alors faire l’objet d’une gestion rigoureuse. Les autorités chargées de la gestion et du contrôle de l’activité ferroviaire doivent s’employer à éviter la résurgence des pratiques illicites. Comme le disait la ministre des Transports et des Infrastructures, Mme Dembélé Madina Sissoko «nul ne devrait raisonnablement céder au péché capital de la fraude s’il se rappelle les dommages causés par l’arrêt du train et des activités connexes, de mai 2018 à juin 2023».
Le Plan d’urgence de relance concerne Bamako-Diboli. Toutefois, selon la Sopafer-sa, la réhabilitation du chemin de fer Koulikoro-Diboli demeure l’un des projets prioritaires du gouvernement. Dans cette perspective, la ministre des Transports et des Infrastructures a signé avec la Société «STM» de la Russie un mémorandum d’entente qui porte sur la réhabilitation de ce tronçon en double écartement (métrique et standard) et l’acquisition de locomotives neuves pour voie standard.
La tâche s’annonce ardue. Ce réseau est aujourd’hui une infrastructure vieille de plus de 90 ans. Les voies ont vieilli et certains tronçons sont devenus quasiment impraticables. Faut-il le rappeler, le tronçon Kayes-Koulikoro a été inauguré en 1904 et la totalité de la ligne, Dakar-Koulikoro, en 1924. C’est l’administration coloniale française qui fit de ce tronçon un élément de la ligne internationale ayant vocation à relier le Sénégal au Mali afin de permettre l’acheminement des matières premières vers la métropole. Son état de dégradation avancée a engendré en 2010, puis en 2018, l’arrêt des rotations ferroviaires, avec des conséquences énormes pour le Mali et le Sénégal.
Actuellement, le Mali et le Sénégal tentent chacun de son côté
de remettre les rails en état. Après plusieurs tentatives infructueuses de
travailler ensemble. En effet, en 2003, les deux pays avaient décidé d’accorder
une concession globale et intégrale à la société franco-canadienne Transrail-SA
pour une durée de 25 ans. La société s’était engagée à financer l’entretien et
l’exploitation de la ligne, mais aussi à investir dans la réfection des
infrastructures. C’est finalement un constat d’échec : la dégradation de
l’infrastructure et l’usure du matériel ne permettant plus de continuer
l’activité ferroviaire, ce fut l’arrêt du transport voyageurs en 2010, avant même
la résiliation de la concession.
Les deux États décident en 2015 de mettre fin à la concession qui devait durer jusqu’en 2028. Ils créent alors un nouvel organe provisoire de gestion appelé Dakar-Bamako ferroviaire (DBF) qui prend le relais du concessionnaire Transrail. Cet organe devrait s’occuper de la phase de transition et entamer la relance rapide du train Dakar-Bamako. Là également, le partenariat a fait long feu. Aujourd’hui, les autorités de la Transition sont engagées dans le projet ambitieux de relance du trafic ferroviaire. Les défis sont immenses. Mais ce n’est pas suffisant pour céder au découragement.
Issa DEMBELE
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